18.05.1917: Bernard’s Lecture | Le sermon de Bernard | Bernards Vortrag

Transcription:
~ No.8 Squadron ~

18 May
to 21 May

Dear old Dad

Wilt do slight job for me? I enclose
cheque for £1. for Johnny Morgan’s licence. Thanks
v.much if you will. The above is symbolical
of a dose of leave which I am expecting shortly.
Bill, a brother flight C.O., goes early this next
week, then Lewis, one of my pilots the week after,
and I go next. What ‘opes? {sic} I will probably
be home for my birthday so tell Mary with
suitable messages from me to have a dish of …

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11.04.1917: Bernard Takes Aim | Bernard a un but | Bernard nimmt den Feind ins Visier

Transcription:
 

Quirk cottage
BEF

11.4.17

Dear old Dad.

Still smiling and well. Have you been getting
any P.Cs.? Am writing to tell you the latest yarn to
be passed round in your mess. It is quite a nice one.
“ ‘Phone message to brigade. Lorry blocked by a tank
on Cambrai road. Result satisfactory, a Ford.”
How’s that? G.O.C Flying Corps landed here a few
days ago, and congratulated us on our excellent work.
And expressed a wish that we would let you at home
know what we are doing. (By the way this mustn’t
be published now, because it would mean a count
martial for me!) So I am going to let you into
some of the work we do. You can tell people about it
as much as you like. In the first place there is no
reason to be alarmed at our casualties we are not …

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26.07.1916: Jean est touché | Jean Is Shot | Jean wird getroffen

 Le 26 juillet 1916, Jean, revenu quelques jours avant de permission, est blessé en combat. Alors qu’il affronte un Aviatik, une balle de mitrailleuse lui fracture la cuisse et traverse son épaule. Jean se laisse d’autant plus surprendre qu’il était en position de supériorité en se trouvant au-dessus de l’ennemi. Mais le pilote de l’Aviatik parvient à l’atteindre depuis en-dessous. Le combat a lieu dans la région de Douaumont, un des forts stratégiques du front de Verdun mais, en dépit de son état, c’est à bonne distance de l’aérodrome du secteur que Jean choisit de se poser : à Ancemont à proximité d’un hôpital.

En 1916, la question que soulève une telle blessure est celle de l’amputation. L’ampleur des dégâts infligés aux membres, le manque de temps pour soigner les blessés, les conditions variables d’hygiène, rendent parfois difficiles le soin et la conservation du membre. Ainsi, si au début du conflit l’attitude abstentionniste dominait – abandon thérapeutique -, en 1916 en revanche, l’attitude interventionniste s’impose en raison notamment de l’amélioration des conditions de prise en charge permises par la guerre de position et de l’effet dévastateur sur le moral des troupes des abandons thérapeutiques. Les médecins du front ont par conséquent souvent recours à l’amputation.

Heureusement pour Jean, son père est un chirurgien émérite, membre de la Société de Chirurgie qui réfléchit activement aux questions médicales posées par la guerre. Il est le chef du service des blessés militaire à l’hôpital Lariboisière à Paris. Jean peut donc être hospitalisé dans la capitale dès le lendemain de la blessure et échappe ainsi à l’amputation. Le musée de l’Air et de l’Espace conserve le récépissé du service des ambulances de Paris qui a transporté Jean Chaput de la gare de l’Est à l’hôpital Lariboisière.
Toutefois, la gravité de la fracture impose une convalescence longue : Chaput ne retourne sur le front qu’en mars 1917.

 On the 26th July 1916 Jean was wounded in combat just after returning from leave a few days earlier. Whilst in combat with an Aviatik, a machine gun bullet had fractured his thigh then passed through his shoulder. Jean found this all the more of a shock as he had been dominating his enemy from an overhead position. The Aviatik pilot however, managed to shoot him from below. Although this battle took place above the Douaumont region, one of the strategic garrisons of the Verdun front, and despite his condition, Jean chose to land at an Aerodrome some distance from this sector; close to a hospital at Ancemont.

In 1916, the prospect of amputation immediately comes to mind after such an event.  The extent of the injuries; the lack of time to treat wounds; uncertain hygiene; all made providing medical care and saving limbs difficult. Thus, at the start of the war whilst the attitude to such injuries had been to abstain from direct intervention, by 1916 the static nature of the conflict had enabled better therapeutic conditions to be established and the need to maintain moral by sanative action. The front-line doctors therefore often resorted to amputation.

Fortunately for Jean, his father was a skilled surgeon and Member of the Society of Surgeons who were actively evaluating medical issues raised by the war.  He was the Head of the Military Casualty section of the Lariboisière hospital in Paris. So Jean was able to be admitted in the Capital the day after his injury and thus avoid amputation. The Museum of Air and Space retains the receipt of the Paris ambulance service that transported Jean Chaput from the Gare de L’Est railway station to the Lariboisière hospital.
However, the severity of the fracture required a long recovery: Chaput only returned to the front in March 1917.

Nach der Rückkehr aus seinem Urlaub einige Tage zuvor wird Jean am 26. Juli 1916 im Kampf mit einer Aviatik verletzt. Eine Kugel aus einem Maschinengewehr trifft ihn am Oberschenkel und durchschlägt seine Schulter. Dies ist für Jean umso überraschender als er über dem feindlichen Flugzeug fliegt und diesem damit überlegen ist. Aber dem Pilot der Aviatik gelingt es, ihn von unten zu treffen. Der Kampf fand in der Nähe von Douaumont statt, einem der strategischen Forts der Verdun-Front, doch trotz seines gesundheitlichen Zustands wählte Jean einen Ort in einiger Entfernung des Flugplatzes des Sektors, um zu landen: Ancemont in der Nähe eines Krankenhauses.

1916 stellte sich bei einer solchen Verletzung die Frage nach einer möglichen Amputation. Die Schwere der Verletzungen der Gliedmaßen, die fehlende Zeit zur Versorgung der Verwundeten sowie die unterschiedlichen Hygienebedingungen erschwerten häufig die Behandlung und Erhaltung der Gliedmaßen. Während zu Beginn des Krieges die Meinung vorherrschte, solche Verletzungen nicht zu behandeln, hatten sich 1916 die Behandlungsbedingungen durch den Stellungskrieg soweit verbessert, dass solche Verletzungen jetzt behandelt wurden. Außerdem machte die verheerende Wirkung der Nichtbehandlung von Verwundeten auf die Moral der Truppen eine solche Behandlung zwingend erforderlich. Die Ärzte an der Front entschieden sich deshalb häufig für eine Amputation.

Glücklicherweise war Jeans Vater ein herausragender Chirurg und Mitglied der Société de Chirurgie (Gesellschaft für Chirurgie), die sich aktiv mit medizinischen Fragen im Zuge des Krieges beschäftigte. Er war Leiter der Abteilung für verwundete Soldaten am Krankenhaus Lariboisière in Paris. Jean konnte deshalb bereits einen Tag nach seiner Verwundung in dieses Krankenhaus in der Hauptstadt eingeliefert werden und entging somit der Amputation.
Dennoch machte die Schwere seiner Verletzung eine lange Genesungszeit erforderlich: Erst im März 1917 kehrte Chaput an die Front zurück.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

19.06.1916: Jean s’envisage comme une « machine » | Jean betrachtet sich als „Maschine“ | Jean Sees Himself as a “Machine”

Transcription:
 

19 juin 1916

Si je continue pendant une dizaine de jours à faire la guerre comme ces trois derniers, je vais certainement me faire descendre. Par trois reprises différentes j’ai reçu des balles dans mon appareil et …

… aujourd’hui il est si bien touché que deux plans sont à changer avec les longerons (cf post avril 1916) à moitié coupés il est vrai que les boches l’ont payé et j’ai fait descendre précipitamment deux appareils qui ont juste pu se poser de l’autre côté des tranchées.
J’ai eu un grand nombre d’autres combats et j’ai dû attaquer des groupes de 10 et 15 avions et plus. Avant-hier j’ai conté [sic] une 30aine et aujourd’hui 22 et j’étais seul contre tous. C’est un sport admirable, et …

… maintenant j’en fais en dilettante, sans emballement ni émotion. Je n’ai même plus le petit serrement de cœur au moment de décider l’attaque. Même les atteintes de mon appareil me laissent froid. J’agis comme une machine mais la machine s’amuse. Si ma mitrailleuse n’avait pas raté cet après-midi, je suis certain que j’en aurais abattu un car j’étais réellement bien parti pour cela.

 Juin marque l’acmé d’intensité des combats livrés par Jean qui évoque pour la première fois avec autant de dénuement l’importance des risques auxquels il s’expose et la possibilité de mourir.

Au cours de ce seul mois, Chaput abat quatre avions soit plus que le nombre d’appareils (trois) qu’il a abattus depuis vingt mois qu’il fait la guerre. Il en combat en outre beaucoup d’autres, parfois par dizaines : à cette époque en effet les Allemands déploient  pour la première fois des groupes de 10 à 30 avions qui doivent empêcher la circulation des aéronefs français. La prudence qu’impose à chaque pilote allemand la présence tout autour de lui d’autres pilotes allemands est le point faible de ces formations qui hésitent souvent à tirer.

Il y a une nette inflexion des écrits de Jean. En même temps que les récits de ses combats se font plus crus (il écrit le 21 juin «  Ce qu’il y a d’intéressant c’est que mon appareil était criblé de taches de sang sur les ailes, mat, capot, pare-brise »), il développe deux images qui mettent un peu à distance la guerre.

Il s’agit premièrement du thème de son insensibilité. Lui qui affirmait il y a quelques mois vouloir être «  froid et sans enthousiasme » (29 mars 1916) et « jouir d’instants inoubliables » affirme à présent être une « machine ». L’ambiguïté persiste entre l’absence totale de sentiments et la présence néanmoins d’une possibilité de jouissance dans l’expression «  la machine s’amuse » où l’usage de la troisième personne témoigne de la mise à distance du réel. Jean nie éprouver tout sentiment un peu négatif « Je n’ai même plus le petit serrement de cœur au moment de décider l’attaque » (18 mars 1916).

C’est deuxièmement l’image de la guerre comme un sport- activité saine par excellence, où les jeunes hommes font montre de force et de valeur –  qui est ici affirmée très clairement. Il s’agit d’un des ressorts principaux de la motivation au combat de Jean qui cherche à accomplir et à faire reconnaître ses exploits « sportifs ».

 Im Monat Juni erreicht die Intensität der von Jean geführten Luftkämpfe ihren Höhepunkt. Jean spricht zum ersten Mal derart distanziert von den Gefahren, denen er ausgesetzt ist, und von der Möglichkeit, zu sterben.

Allein im Juni schießt Chaput vier Flugzeuge ab und damit mehr als er in den vergangenen zwanzig Monaten, seitdem er Krieg führt, abgeschossen hat (drei). Er bekämpft außerdem eine ganze Reihe weiterer Flugzeuge, manchmal zehn gleichzeitig. Denn zu dieser Zeit setzen die Deutschen zum ersten Mal Gruppen von 10 bis 30 Flugzeugen ein, um die Franzosen am Fliegen zu hindern. Solche Formationen hatten jedoch den Nachteil, dass jeder deutsche Pilot sehr vorsichtig agieren musste, da er von Kameraden umgeben war, und deshalb häufig nur zögerlich schoss.

Der Tonfall in Jeans Aufzeichnungen ändert sich. Auf der einen Seite werden die Berichte über seine Kämpfe schonungsloser (so schreibt er am 21. Juni: „Interessant ist, dass meine Maschine mit Blutflecken auf den Flügeln, dem Masten, der Haube, der Windschutzscheibe übersät war“), andererseits entwirft er zwei Bilder, mit denen er etwas auf Abstand zum Krieg geht.

Dies betrifft zum einen seine Gefühllosigkeit. Einige Monate zuvor hatte er noch behauptet, dass er „kaltblütig und leidenschaftslos“ sein wolle (29. März 1916) und „unvergessliche Momente“ genießen werde, während er jetzt behauptet, eine “Maschine” zu sein. Widersprüchlich sind auch das vollkommene Fehlen von Gefühlen einerseits und dennoch der Ausdruck eines möglichen Vergnügens in den Worten „die Maschine hat Spaß“ andererseits. Die Verwendung der dritten Person zeigt, dass Jean auf Abstand zur Realität geht. Er bestreitet jegliches auch nur ansatzweise negative Gefühl: „Ich verspüre nicht einmal mehr den Anflug von Beklemmung in dem Augenblick, in dem ich beschließe, anzugreifen“ (18. März 1916).

Zum anderen zeichnet er das Bild vom Krieg als Sport – die gesunde Tätigkeit schlechthin, bei der junge Männer ihre Kraft und ihren Mut unter Beweis stellen -, was hier ganz deutlich zum Ausdruck kommt. Darin liegt der Hauptantrieb für Jeans Kampfmoral: Er versucht, „sportliche“ Leistungen zu erbringen und dafür anerkannt zu werden.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. Juni

Wenn ich in den kommenden zehn Tagen weiterhin so Krieg führe wie in den letzten drei, werde ich bestimmt abgeschossen. Bei drei verschiedenen Einsätzen wurde meine Maschine beschossen und …

[Seite 2]
… heute wurde sie so schwer getroffen, dass zwei Tragflächen ausgetauscht werden müssen, da die Hälfte der Holme (siehe Post vom April 1916) durchtrennt wurde. Doch die Boches mussten dafür bezahlen und ich habe in aller Eile zwei Maschinen heruntergeholt, die gerade noch auf der anderen Seite der Gräben landen konnten. Ich hatte noch eine ganze Reihe weiterer Luftkämpfe und musste Gruppen von 10 und 15 Flugzeugen und mehr angreifen. Vorgestern zählte ich ca. 30 und heute 22 und ich stand ihnen ganz allein gegenüber.
Es ist ein bewundernswerter Sport und …

[Seite 3]
… jetzt betreibe ich ihn oberflächlich, ohne überschwängliche Begeisterung und Gefühl. Ich verspüre nicht einmal mehr den Anflug von Beklemmung in dem Augenblick, in dem ich beschließe, anzugreifen. Es lässt mich auch kalt, wenn meine Maschine getroffen wird. Ich handle wie eine Maschine, doch die Maschine hat Spaß.
Wenn mein Maschinengewehr heute Nachmittag nicht versagt hätte, hätte ich bestimmt noch eine Maschine abgeschossen, denn die Chancen dafür standen wirklich gut.

June marked a peak in the intensity of the fights Jean Chaput engaged. He recalls for the first time with a lot of bareness the importance of the risks he went through, and the possibility of dying.

During that sole month, Chaput took down four planes, more than he did during the last twenty months of war (three). Furthermore he fought against a lot of others, sometimes by the dozens: in fact, at that time, the Germans deployed for the first time from 10 to 30 planes in groups which were to stop the French aircraft circulation. The wariness imposed to each German pilot by the presence of other German pilots all around was the weak point of those formations, which usually hesitated to open fire.

There is a clear inflexion in Jean’s writings. While the tales of his fights were getting more blunt (on June the 21st he wrote “what is interesting is that my machine was riddled with bloodstains on the wing, mast, hood, windshield”), he developed two images which pushed the war away a bit.

First is the theme of his insensibility. While he was claiming a few months ago that he wanted to be “cold and without enthusiasm” (March the 29th 1916) and “enjoy unforgettable moments” now claims to be a “machine”. The ambiguity persists between the total lack of feelings, and yet the presence of a possibility of enjoyment in the expression “the machine is having fun”. The use of the third person bears witness to the distance taking from what is real. Jean denies feeling any slightly negative emotion: “I don’t even have the slight pang when I decide to attack” (March the 18th 1916).

Second is the image of war as a sport – the healthiest activity, where young men show strength and valor- which is very clearly affirmed here. It was one of Jean’s main spirits for motivation. He sought to accomplish his “sporting” achievements and have them recognize.

 
Transcription:
 

[page 1]
June the 19th

If I continue for ten days to make war like I did the last three days, I will certainly get shot down. At three different times I got bullets in my machine and …

[page 2]
… today it is so damaged that two wings are to be replaced, with the spars almost cut in half. It is true that the Huns paid for it, and I made hurriedly go down two planes that barely managed to land on the other side of the trenches. I had a great number of other fights, and I had to attack groups of 10 or 15 planes and more. Two days ago, I met about thirty, and today 22; and I was alone against all of them.
It is an admirable sport, and …

[page 3]
… now I make a dilettante out of it, without runaway or emotion. I don’t even have the slight pang anymore when I decide to attack. Even the attacks on my plane leave me cold as ice. I act like a machine but the machine is having fun.
If my machine gun didn’t miss that evening, I am certain I would have taken one down because I was going really well for it.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

22.05.1916: Attaque groupée d’une “saucisse” allemande | Geschlossener Angriff auf einen deutschen “Drachen” | Grouped Attack on a German “Drachen”

Transcription:
 

22 mai 1916

Ma chère Jeanne

Je crois qu’il y a fort longtemps que je ne vous ai envoyé de nouvelles. J’ai été très occupé ces temps-ci. Il a fait des temps radieux et j’ai travaillé beaucoup pour préparer une expédition …

… avec des systèmes nouveaux. Parmi des volontaires nous avons été choisis 8 pour aller abattre les ballons captifs boches. Nous étions armés de fusées spéciales. A l’heure donnée, les saucisses ont flambé avec un [illisible] parfait. Un de nos camarades est resté chez les boches. Et un autre a manqué son coup. Pour ma part j’ai logé au moins 4 fusées dans la saucisse à qq mètres de distance et elle a presque fait exploser [sic] tellement …

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30.04.1916: Combat aérien et expérimentations | Air Combat and Experimentations | Luftkampf und Erprobung

Transcription:

[page 1]

30 avril

L’aviation allemande se souviendra de cette journée ; elle a voulu montrer de l’activité, mais elle l’a payé cher. Un Aviatik tout neuf et chargé de bombes a été abattu par le canon. Un Albatros a dû atterrir du côté de Ste Menehould par suite de balles dans le moteur. Un autre avion est tombé du côté de Verdun ; enfin j’ai abattu un Fokker.
J’avais été réveillé vers 5h par tout un vacarme de bombes, de moteur, éclatement d’obus contre avion etc. Je me suis habillé en hâte et j’ai bondi dans mon…

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24.04.1916: Une défaite de Jean | One of Jean’s Defeats | Jean wird besiegt

Transcription:
 

24 avril 1916

Je me suis couvert de ridicule aujourd’hui. J’ai fait 4h ½ de vol, et comme résultat j’ai abîmé mon appareil. Je m’étais offert le luxe d’attaquer dans leur lignes deux avions allemands qui croisaient ensemble ; tandis que deux autres étaient aux environs. Ma mitrailleuse a raté et reraté : j’ai dû abandonner et j’ai reçu 3 balles. 1 dans la queue de l’appareil, 1 dans le plan gauche, et une dans le droit; celle-ci a fendu un mat et le longeron avant du plan supérieur. …

… Si ma mitrailleuse n’avait pas raté, j’aurais certainement abattu l’un des deux. Je n’ai rien à regretter d’ailleurs et cela fait un enseignement de plus.

 

Jean raconte peu de défaites. Le 24 avril 1916, un combat tourne si mal que non seulement Chaput prend la fuite, mais en plus son avion subit de nombreuses avaries. Des éléments importants de l’appareil sont endommagés: le longeron, dans la charpente de l’aile, et le mat qui relie entre eux les deux plans.

Le dysfonctionnement des mitrailleuses était un problème récurrent que connaissaient tous les pilotes alliés, lié à la mauvaise adaptation de l’arme aux conditions du combat aérien. Celle-ci est en effet prévue pour un usage au sol ; son usage en vol est rendu très aléatoire notamment par les conditions atmosphériques (froid, humidité. A cela s’ajoutent les difficultés au moment de viser liées à la rapidité des déplacements et à la nécessité de continuer à piloter tout en tirant. C’est pourquoi les pilotes de chasse prennent l’habitude de se rapprocher le plus possible de la cible avant de tirer, afin d’optimiser les chances de neutraliser l’appareil ennemi, voire de toucher mortellement l’adversaire. Cette proximité participe à la violence que connaissent les aviateurs, et Jean ne cache pas sa surprise de distinguer «  le visage rose et le casque marron» d’un Allemand qu’il affronte.

On conçoit bien, grâce à ce récit, comment l’écriture participe à l’endurance des combattants en donnant, par le discours, un sens à l’expérience de guerre. Jean dépasse finalement – « je n’ai rien à regretter » la honte qu’il éprouvait en se mettant à écrire -« Je me suis couvert de ridicule aujourd’hui ».
La fréquence des affrontements  à Verdun épuise Chaput  à cause entre autres des changements brutaux de pression liés aux variations d’altitude. Ainsi dans la semaine qui encadre ce récit, Jean combat une douzaine d’avion dont deux qu’il abat.

 

Tales of defeat are rare in Jean Chaput’s writing. On 29 April 1916, he not only has to flee, his aeroplane also suffers much damage. Major elements of the aircraft are damaged: the strut linking the two wings and the spar, belonging to the wing framework. Damage of this type is often repaired at camp by a mechanic.

Jean attributes his defeat to the malfunction of his machine gun. It’s a recurring problem linked to the maladjustment of the weapon to aerial combat conditions. Machine guns are in fact intended for use on the ground. Their use in flight is made unpredictable particularly by vibrations and atmospheric conditions (cold and damp) that make the weapon more likely to jam. Added to that is the fact that the machine gun must be handled while flying the aeroplane.

This defeat is part of a long series of battles waged by Jean in the context of Verdun, which exhaust him to the point that sometimes, he writes, he ”passes out” in flight, because of fatigue and the sudden changes in pressure due to variations in altitude. Thus within a week, Jean has fought ten aeroplanes—he was especially affected by the proximity of his enemies’ faces–he shot down an Aviatik, and then on 30 April he would shoot down a Fokker.
It is easy to understand, thanks to this account, how writing contributes to soldiers’ endurance by giving a meaning to the experience of war. Jean finally manages to overcome the shame he felt by putting pen to paper. “I made a complete fool of myself today” and then “I don’t regret a thing”.

 
Transcription:
 

24th April 1916

I made a complete fool of myself today. I did 4 ½h flying, and damaged my aircraft as a result. I allowed myself the luxury of attacking two German aeroplanes within their lines who were cruising together; while two others were in the area. My machine gun failed and failed again: I had to give up and got 3 bullets. 1 in the aircraft tail, 1 on the left wing and one on the right; that one split a strut and the upper spar. …

… If my machine gun hadn’t failed, I would definitely have shot down one of them. But I don’t regret a thing and that’s another lesson learned.

 

Jean berichtet selten über Niederlagen. Am 24. April 1916 nimmt ein Kampf eine so schlechte Wendung, dass Jean nicht nur die Flucht ergreift, sondern auch wichtige Bauteile seiner Maschine beschädigt werden: der Holm im Tragwerk des Flügels und die Strebe, welche die beiden Tragflächen miteinander verbindet.

Das Versagen der Maschinengewehre war ein wiederkehrendes Problem, mit dem alle Piloten der Verbündeten zu kämpfen hatten und das auf die mangelnde Anpassung der Waffe an die Bedingungen des Luftkampfes zurückzuführen war. Denn das Maschinengewehr war für eine Verwendung am Boden vorgesehen. Seine Einsatztauglichkeit in der Luft war insbesondere witterungsbedingt (Kälte, Feuchtigkeit) sehr dem Zufall unterworfen. Hinzu kamen Probleme beim Zielen wegen der schnellen Positionswechsel und der Tatsache, dass der Pilot gleichzeitig schießen und steuern musste. Deshalb gewöhnten es sich die Jagdpiloten an, sich vor dem Schießen dem Ziel so weit wie möglich zu nähern, um die Chancen, das feindliche Flugzeug auszuschalten, ja sogar den Gegner tödlich zu treffen, zu erhöhen. Diese Nähe trug zur Gewalt bei, der die Flieger ausgesetzt waren. So verbirgt Jean nicht seine Verwunderung darüber, dass er „das rosige Gesicht und den braunen Helm“ eines Deutschen, gegen den er kämpft, erkennen kann.

Dieser Bericht macht deutlich, wie das Schreiben zum Durchhaltevermögen der Kämpfer beitrug, indem es durch den Diskurs der Kriegserfahrung einen Sinn verlieh. Jean überwindet schließlich die Scham – „ich bedauere nichts“ –, die er beim Schreiben der Worte „Heute habe ich mich lächerlich gemacht“ empfand.
Die Häufigkeit der Konfrontationen in Verdun zehrt an Jeans Kräften, was unter anderem auf die heftigen Druckwechsel aufgrund wechselnder Höhen zurückzuführen ist. So bekämpfte Jean in der Woche, in der er seinen Bericht schrieb, ungefähr zwölf Flugzeuge, von denen er zwei abschoss.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. April

Heute habe ich mich lächerlich gemacht. Ich bin 4 ½ Stunden geflogen mit dem Ergebnis, dass ich meine Maschine kaputt gemacht habe. Ich hatte mir erlaubt, zwei deutsche Flugzeuge, die zusammen flogen, in ihren Linien anzugreifen, während sich zwei weitere in der Nähe befanden. Mein Maschinengewehr versagte mehrmals, so dass ich aufgeben musste und von 3 Schüssen getroffen wurde: einer ging ins Heck der Maschine, einer in die linke Tragfläche und einer in die rechte. Letzterer führte dazu, dass eine Strebe und der vordere Holm der oberen Tragfläche zerbarsten.

[Seite 2]
Hätte mein Maschinengewehr nicht versagt, hätte ich sicherlich einen von beiden abgeschossen.
Im Übrigen bedauere ich nichts und bin um eine Erfahrung reicher.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
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Bernard Rice

29.03.1916: Jean: Alors je serai maître de mon petit royaume | Jean: Then I’ll Be Master of my Little Kingdom | Jean: Dann werde ich Herr meines kleinen Königreiches sein

Transcription:
 

29 mars 1916

J’ai enfin obtenu un Nieuport. De nouveau en prenant cet appareil j’éprouve  une fois de plus la sensation désagréable de monter un engin neuf, qui n’a pas été mis à l’épreuve par soi-même. Il marche bien cependant ; et contre toute attente ne me change pas trop après le Morane.

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18.03.1916: Jean percute un avion ennemi dans le ciel de Verdun | Jean Hits an Enemy Aeroplane in the Verdun Sky | Jean stößt am Himmel von Verdun mit einem feindlichen Flugzeug zusammen

Transcription:
 

18 mars 1916

Dans la matinée je fais une première croisière ; pas un ennemi en vue. Après le déjeuner, nouvelle sortie ; avec le  Capitaine. Pas de combat. …

… J’atterris à [rature] reprendre de l’essence.
A peine rentré à Ancemont, je repars sur des boches signalés. Ceux-ci restent invisibles, je continue donc ma promenade à la recherche d’une bonne fortune. Celle-ci ne tarde pas à se présenter sous la forme d’un bel LVG que j’attaque ; mais celui-ci ne se laisse pas faire ; il est plus haut que moi et je dois tirer avec la mitrailleuse à la main, celle-ci rate ; je réarme ; le boche tire toujours. Dégoutés, nous partons chacun de notre côté.
Une demi-heure après, même …

… décors ; Mon LVG revient dans nos lignes, mais à 3000 cette fois, moi je suis à 3800 [ illisibles ] lui, et je le laisse s’enfoncer vers le sud aussi loin qu’il voudra aller. Les 75 éclatent autour de lui, et il esquisse un virage ; c’est le moment pour moi ; un petit pincement au cœur ; et  je me jette dans l’irréparable. C’est alors la chute à pic ; le vent qui hurle dans les arbres et les câbles, et le moteur qui s’affole entre le plan et le capot ; je vois le grand biplan gris …

… qui grossit étonnamment. Les détails s’inscrivent ; les croix ; la queue la grosse mitrailleuse [ illisibles ] la tourelle.
J’amène cet ensemble au croisement de mon viseur ; et par deux fois, je presse ma poignée je vois une lueur dans l’appareil le passager tombe à la renverse dans sa tourelle et comme un vaisseau désemparé l’avion vire en montant. Je pressens la rencontre inévitable ; et instinctivement je remets plein moteur en regardant toujours par mon viseur.
La catastrophe arrive ; c’est le choc effroyable, …

… la collision épouvantable en plein ciel. A moins d’un mètre de ma figure, je vois la toile qui porte la large croix de fer se tordre et se plisser. Aussitôt que le grand craquement a retenti, je me sens choir en arrière et en tournant pendant que le moteur vibre frénétiquement j’ai l’impression que tout est brisé car j’ai reçu un choc sur l’épaule ; et je crois que c’est mon aile gauche qui s’est repliée. Je vois une trainée de flammes passer à mes côtés, et je me retrouve dans mon petit appareil qui a repris son vol, je suis …

… tout étonné de sentir les commandes qui répondent à nouveau. Je descends en larges spirales, et j’atterris, « comme une fleur ».

A Verdun où la doctrine est l’offensive à outrance, les configurations de combats sont aussi nombreuses qu’aléatoires et la tactique du chasseur est personnelle et empirique.

La collision survenue le 18 mars est un exemple de la marge d’improvisation du pilote.  Chaput laisse l’avion s’enfoncer dans les lignes françaises où il est plus intéressant de l’abattre – l’avion pourra être observé et le pilote fait prisonnier – et où le feu des DCA le rend plus vulnérable, il fond sur le LVG  quand celui-ci tourne car le virage fait ralentir l’appareil, et la surface exposée au tir est plus importante, mais le LVG se redresse et les appareils se percutent. Le LVG est littéralement déchiré par les hélices que Jean a eu le bon sens de lancer à pleine vitesse juste avant l’impact.

Ce duel se distingue par la violence qu’il déploie, tant celle du choc entre les deux avions que celle faite au corps des combattants. Plusieurs photographies montrent en effet le pilote allemand brûlé dans la carlingue, et Jean au-dessus de la dépouille noire et amputée. A la violence physique succède ainsi la violence morale du spectacle de la mort, quoiqu’il n’existe aucun témoignage connu de Jean sur cette vision.

Ce combat fait exception parce qu’il était admis parmi les pilotes qu’une collision était fatale aux deux pilotes, un moyen d’entraîner l’adversaire dans sa chute. Sa victoire du 18 mars (cf post)  permet donc à Jean d’ajouter une palme d’argent à sa croix de guerre et est d’être nommé sous-lieutenant. Jean tire de ce combat une fierté ambigüe : il refuse que son nom soit cité dans les journaux tout en regrettant le faible éclat de la citation qu’il reçoit. Dans une lettre à sa sœur, il accuse la hiérarchie militaire d’être hostile à tout ce qui sortirait des normes.

« C’est le moment pour moi ; un petit pincement au cœur ; et  je me jette dans l’irréparable » a été censuré dans l’édition des lettres de Chaput de 1920. Cette suppression de l’expérience intime laisse entrevoir l’injonction faite aux « As » de ne ressentir ni doute ni remords.

In Verdun, where the prevailing doctrine is for all-out offensives, combat configurations are as numerous as they are random and fighters’ tactics are purely practical; thus in the first combat where Jean, just below his adversary, cannot use his machine gun, he attacks an aeroplane with his shoulder as weapon!

The third battle which occurs, however, leaves Jean more margin to develop a strategy. He lets the (enemy) aeroplane go deeper into the French lines where it is more interesting to shoot it down and where the air defence fire makes it more vulnerable. If Jean attacks when the LVG is turning it is because the turn makes the aircraft slow down, and there is a greater surface exposed to fire. He then has to get as close as possible to his adversary to have a chance of reaching him, and do this as quickly as possible.  But here the LVG straightens up at the same time as Jean swoops down on him. When the aircraft collide, the LVG is torn by the propellers that Jean had the good sense to run at full speed just before impact.

This combat was written about extensively at the time. The press enthusiastically relays the event to the point that Suzette (see post 29.08.2015), is questioned by a soldier taking the same train as her who sees her with a photo of the LVG all carved up! Jean takes ambiguous pride in this combat: he will not have his name quoted in the newspapers but regrets the weak wording in the mention he receives. In a letter to his sister he accuses the military hierarchy of being hostile to anything out of the ordinary.

“This is my moment; there’s a little twinge in my heart; and I fling myself into the irreparable” was censured in the publication of Chaput’s letters in 1920 and yet it is one of the rare moments when a little of Jean’s inner experience appears.

 
Transcription:
 

18th March 1916

All my life I’ll remember this day as it may be memorable above all others. Early in the morning I went to Ancemont after again fixing the support of my machine gun damaged during combat the day before.
In the morning I do an initial cruise; no enemy in sight. After lunch, another sortie; with the Captain. No combat. …

… I land at [crossed out] to get more petrol. I’ve barely got back to Ancemont, I’m off again to reported Boches. They remain invisible, so I continue my trip in search of good luck. This takes no time to turn up in the shape of a beautiful LVG that I attack; but it doesn’t let itself be pushed around; it’s higher than me and I have to shoot with the machine gun in my hand, it fails, I reload, the Boche is still firing. Fed up, we each go our way. Half an hour later, the same …

… scenario; my LVG comes back over our lines, but at 3,000 this time, as for me I’m at 3,800 [illegible] him, and I let him go down south as far as he wants to go. The 75s explode around him, and he makes a move to turn; this is my moment; there’s a little twinge in my heart; and I fling myself into the irreparable. Then it’s a sheer drop; the wind howling in the trees and cables, and the engine panicking between the bulwark and the cowling; I see the big grey biplane …

… which swells up surprisingly. The details are engraved in my mind; the crosses, the tail the fat machine gun [illegible] the turret. I get all this in my sights; and twice, I squeeze my fist I see a light in the aircraft the passenger falls backwards in his turret and like a ship lost at sea the aeroplane turns as it climbs. I foresee the inevitable encounter; and instinctively I give the engine full throttle all the while looking in my gun-sight. Catastrophe hits; it’s a terrible shock, an appalling mid-air collision. …

… Less than a yard from my face I see the canvas bearing the large iron cross twist and fold. As soon as the great crack sounded, I felt myself fall backwards, and turning while the engine flutters wildly I have the impression everything is broken as I felt an impact on my shoulder; and I think it’s my left wing which is bent over. I see a trail of flames at my side and I find myself in my little aircraft which has resumed flight, and I am …

… quite astonished to feel the controls respond again. I descend in wide spirals, and I land “just like that”.

 In Verdun, wo der Grundsatz der totalen Offensive galt, waren die Kampfkonstellationen ebenso zahlreich wie zufällig und die Taktik des Jagdfliegers wurde von diesem selbst bestimmt und beruhte auf dessen Erfahrungen.

Der Zusammenstoß am 18. März ist ein Beispiel für den Improvisationsspielraum der Piloten. Chaput ließ das feindliche Flugzeug in die französischen Linien eindringen, da es interessanter war, das Flugzeug hier abzuschießen – das Flugzeug konnte untersucht und der Pilot gefangengenommen werden – und es dort durch das Feuer der Flugabwehr verwundbarer wurde. Er stürzte sich auf die LVG als diese abdrehte, denn durch die Kurve wurde das Flugzeug langsamer und die Angriffsfläche größer. Doch die LVG zog wieder hoch und die beiden Flugzeuge stießen zusammen. Die LVG wurde von den Propellern, die Jean kurz vor dem Aufprall richtigerweise auf volle Geschwindigkeit gebracht hatte, buchstäblich zerrissen.

Dieses Duell zeichnet sich vor allem durch seine Heftigkeit aus, sowohl was das Aufeinanderprallen der beiden Flugzeuge anbetrifft als auch die physischen Folgen für die Kämpfer. Mehrere Fotografien zeigen in der Tat den in seiner Kanzel verbrannten deutschen Piloten und Jean über den verkohlten und verstümmelten sterblichen Überresten. Der physischen Gewalt folgte somit die psychische Gewalt des Todesspektakels, auch wenn diese Betrachtungsweise nicht durch Jean bezeugt wurde.

Dieser Kampf stellte eine Ausnahme dar, denn die Piloten wussten, dass ein Zusammenstoß für beide Piloten fatal war, ein Mittel um den Gegner bei seinem Absturz mitzureißen. Jeans Sieg am 18. März (siehe Post) brachte ihm einen silbernen Palmenzweig auf seinem Kriegskreuz sowie die Beförderung zum Leutnant (sous-lieutenant). Jeans Stolz auf seinen Sieg war zwiespältig: Einerseits wollte er nicht, dass sein Name in den Zeitungen erwähnt wird. Andererseits bedauerte er das geringe Ansehen der ehrenvollen Erwähnung, die er erhielt. In einem Brief an seine Schwester bezichtigte er die Militärhierarchie, allem, was außerhalb der Norm liege, ablehnend gegenüberzustehen.

„Jetzt war mein Augenblick gekommen: Schweren Herzens stellte ich mich dem Schlimmsten“: Diese Passage wurde aus den 1920 veröffentlichten Briefen von Chaput gestrichen. Diese Zensur der ganz persönlichen Erfahrung deutet darauf hin, dass die „Fliegerasse“ den Befehl erhielten, weder Zweifel noch Schuldgefühle zu zeigen.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. März

Solange ich lebe, werde ich mich an diesen Tag erinnern, da er von allen Tagen der unvergesslichste sein könnte. Früh am Morgen startete ich nach Ancemont, nachdem ich zuvor erneut veranlasst hatte, dass die Halterung meines während des Kampfes am Vortag beschädigten Maschinengewehrs wieder in Ordnung gebracht wird.
Am Vormittag unternahm ich einen ersten Flug; kein Feind in Sicht. Nach dem Mittagessen flog ich erneut; mit dem Staffelführer. Kein Kampf.

[Seite 2]
Ich landete in [Streichung], um aufzutanken. Kurz nach meiner Rückkehr nach Ancemont brach ich wieder auf, da man Boches gemeldet hatte. Diese blieben jedoch unsichtbar und ich setzte meinen Ausflug auf der Suche nach einem glücklichen Zufall fort. Dieser ließ nicht lange auf sich warten und am Himmel tauchte eine schöne LVG auf, die ich angriff. Doch sie wehrte sich; sie war höher als ich und ich musste das Maschinengewehr mit der Hand bedienen. Der Schuss ging daneben und ich lud nach. Der Boche schoss immer noch. Wir hatten schließlich genug und unsere Wege trennten sich. Eine halbe Stunde später die gleiche

[Seite 3]
Szenerie: Meine LVG kehrte in unsere Linien zurück, aber dieses Mal bei 3.000, ich war bei 3.800 [unleserlich] ihm, und ich ließ ihn so weit in südlicher Richtung eindringen wie er wollte. Die 75er schlugen um ihn herum ein und er deutete eine Schleife an. Jetzt war mein Augenblick gekommen: Schweren Herzens stellte ich mich dem Schlimmsten. Ich ging zunächst in den Sturzflug; der Wind, der in den Wellen und Seilen heulte und der Motor, der zwischen der Tragfläche und der Haube durchdrehte. Ich sah, wie der große graue Doppeldecker

[Seite 4]
immer größer wurde. Man konnte jetzt auch Details erkennen: die Kreuze, das Heck, das große Maschinengewehr [unleserlich], die Gefechtskanzel. Ich nahm dies alles ins Visier und als ich meinen Griff zum zweiten Mal drückte, sah ich im anderen Flugzeug einen Lichtschein, der Beobachter fiel in seinem Cockpit hintenüber und das Flugzeug drehte wie eine manövrierunfähiges Schiff ab während es stieg. Ich ahnte, dass ein Zusammenstoß unvermeidbar sein würde und drehte deshalb instinktiv den Motor voll auf, während ich durch mein Visier blickte. Es kam zur Katastrophe: ein furchtbarer Zusammenprall,

[Seite 5]
ein unvermeidbarer Zusammenstoß in großer Höhe. In einem Abstand von weniger als einem Meter von mir sah ich, wie sich die Bespannung mit dem großen Eisernen Kreuz verdrehte und Falten warf. Sobald ein starkes Krachen zu hören war, hatte ich das Gefühl, nach hinten zu fallen und während ich meine Kreise zog und der Motor heftig vibrierte, hatte ich den Eindruck, alles sei kaputt, da ich einen Stoß gegen die Schulter bekommen hatte. Und ich glaubte, dass es mein linker Flügel war, der sich umgebogen hatte. Ich sah einen Flammenschweif an mir vorbeiziehen und fand mich in meinem kleinen Flugzeug wieder, das wieder flog. Ich war

[Seite 6]
ganz erstaunt, als ich spürte, dass mein Steuerruder wieder reagierte. Ich kam in weiten Spiralen herunter und landete „wie eine Blume“.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

03.03.1916: Le rassemblement des “As” | Flying “Aces” Rally | Das Treffen der “Fliegerasse”

Transcription:
 

Le 3 mars 1916

Mon cher Papa,

J’ai été désolé de quitter Paris ou tout au moins ses environs sans avoir pu vous dire au revoir. Marot a dû vous le dire, j’ai été expédié directement en voiture légère en moins de 2 heures, je suis arrivé sans encombre à B.L.D. [Bar-le-Duc] dans la soirée du 1er. Presque impossible de trouver un logement. J’ai fini par trouver un taudis dans un hôtel [illisible] et j’ai partagé un mauvais lit avec un de mes camarades de voyage. Le lendemain je me suis présenté au …

… centre et j’ai affecté à la N31, Capitaine Augier. (Le fils du général commandant la place de Pau). Il m’a reçu très gentiment et a été fort aimable il m’a promis un appareil d’ici un ou deux jours. Il va faire tout son possible pour que j’aie un monoplace ; mais il craint que ce ne soit difficile.
C’est un honneur pour moi que d’être ici : on y a réuni des pilotes choisis dans toutes les escadrilles à l’occasion des attaques de Verdun. Dans l’escadrille où je suis il y a Pelletier d’Oisy, un tombeur de boches fameux, je suis le seul sous-officier et le seul à ne pas avoir la croix. Navarre est ici aussi mais dans une autre escadrille. Non content de ses deux boches de l’autre jour, il en a encore abattu un hier. …

… C’est un type extraordinaire.
Pour le moment je suis donc très content d’être ici et ce [sic] crois que je serai à même de faire du bon travail si l’on me donne un bébé. Sinon je tâcherai d’avoir un Spad. C’est un appareil biplace bizarre qui va pas mal.
La seule chose un peu ennuyeuse est que nous sommes ici en camp volant et il n’y a absolument rien d’organisé. Chacun est livré à lui-même et se débrouille comme il peut. On couche donc à l’hôtel ou en …

… ville et l’on mange au restaurant. Ce n’est pas désagréable comme vie et B.L.D. est une ville pleine de ressources ; seulement cela revient cher et je crains d’apercevoir bientôt le fond de ma bourse.
Ce qui va me changer de l’escadrille 28 c’est que le matériel paraît ne pas manquer ici. Il y a des mitrailleuses Lewis, et de merveilleux viseurs optiques. Avec un outillage comme cela le travail doit être aisé.
Je vous tiendrai au courant de ce que je deviens, et vous écrirai si j’ai besoin de quelques vêtements que j’aurais laissé [sic] à Paris.

Je vous embrasse tendrement ainsi que Jeanne.

Jean

Chaput est conduit à Bar-le-Duc ( 45 km au sud-ouest de Verdun) en urgence : le 21 février, les Allemands ont lancé le premier assaut de la longue bataille de Verdun et tentent de submerger les défenses françaises grâce à leur supériorité aérienne : regroupés pour la première fois en groupements (K.E.K) de quatre ou cinq Fokker, les appareils détruisent les moyens d’observation français (ballons et avions) et aveuglent ainsi l’artillerie qui ne peut plus effectuer des tirs de contre-batterie et arrêter les offensives de l’infanterie allemande.

Le commandant Charles de Rose, commandant de la seule escadrille de chasse française, également le premier français à avoir obtenu le brevet d’aviateur, est alors chargé par Joffre de rétablir la situation. Dans la précipitation, une aviation de chasse est créée sous la forme de 15 escadrilles où le commandant de Rose a rassemblé les meilleurs pilotes et les meilleurs avions : les Nieuport XI.

Chaput ne cache pas sa joie : à Bar-Le-Duc le front est encore loin, Jean trouvera quelques jours après un logement chez l’habitant, il savoure le prestige de sa sélection, fréquente les meilleurs pilotes, et va enfin pouvoir piloter un avion tel qu’il en rêve depuis des mois : un monoplace, le Nieuport XI, dit « Bébé ».Face aux Fokker, très bien armés mais peu maniables, ce tout nouvel appareil français a l’avantage de sa manœuvrabilité et de sa rapidité.Ilcompensele retard de l’aviation de chasse française: face aux 250 cartouches des mitrailleuses allemandes,  la mitrailleuse Lewis dont le Nieuport XI est équipé dispose d’un chargeur de 47 cartouches soit le double des 24 cartouches permises auparavant par les mitrailleuses Hotchkiss. Le rassemblement voulu par le Commandant de Rose marque la naissance de l’aviation de chasse spécialisée, à l’orée de la première bataille proprement aérienne.

Chaput is driven to Bar-le-Duc (45 km south-west of Verdun) as a matter of urgency: on 21 February the Germans launched the first assault of the long battle of Verdun and try to submerge French defences with their air superiority: grouped together for the first time in patrols of four or five Fokkers, the aircraft destroy French observation (balloons and aeroplanes) and thus effectively blind the artillery who can no longer carry out counter-battery fire and stop German infantry offensives.

Squadron Leader Charles de Rose, head of the sole French fighter squadron and also the first Frenchman to gain his military wings, is thus charged by Joffre with restoring the situation. A fighter plane is created in the rush in the shape of 15 squadrons where Squadron Leader de Rose has gathered the best pilots and the best aeroplanes: the Nieuport XIs.

Chaput cannot disguise his joy: in Bar-le-Duc the front is still far away, in a few days Jean will find lodgings with the locals, he enjoys the prestige of his being selected, rubs shoulders with the best pilots, and will finally be able to pilot the sort of plane he has dreamt of for months: a single-seater, the Nieuport XI, called “Baby”. Compared to the Fokkers, which are well armed but unwieldy, this brand new French aircraft has the advantage of manoeuvrability and speed. It makes up for the backwardness in French aviation: confronted with the German machine gun’s 250 cartridges, the Lewis machine gun in the Nieuport XI has a 47-cartridge magazine, or double the 24 cartridges allowed previously by the Hotchkiss machine guns. Squadron Leader de Rose’s rally marks the birth of specialised fighter aviation, on the brink of the first actual air combat.

 
Transcription:
 

[page 1]
3rd March 1916

My dear Papa,
I was sorry to leave Paris or at least its surroundings without having said good bye. Marot must have told you, I was sent directly in a light vehicle in less than 2 hours, I arrived without mishap at B.L.D. (Bar-le-Duc) on the evening of the 1st. Almost impossible to find lodgings. I ended up finding a slum in a [illegible]  hotel and I shared a bad bed with one of my travelling comrades. The next day I turned up at the

[page 2]
centre and I was posted to the N31, Captain Augier. (The son of the general in charge of the Pau region). He welcomed me very kindly and was most friendly he promised me an aircraft in the next day or two. He’ll do his utmost to get me a single-seater; but he fears it will be difficult.
It’s an honour for me to be here: pilots selected from all the squadrons for the Verdun attacks have been gathered here. In the squadron where I am there is a Pelletier d’Oisy, a famous Boche feller, I’m the only NCO and the only one without a cross. Navarre is also here but in another squadron. Not satisfied with his two Boches the other day, he shot down another one yesterday.

[page 3]
He’s an extraordinary chap.
So for the moment I’m very happy to be here and this [sic] think that I’ll be able to do good work if I’m given a baby. Otherwise I’ll try to have a Spad. It’s a strange twin-seater which doesn’t do badly.
The only thing that’s a bit annoying is that we’re in a transit camp and absolutely nothing at all is organised. Everyone is left to his own devices and does what he can. So we sleep at the hotel or in

[page 4]
town and we eat in the restaurant. It’s not an unpleasant life and BLD is a town full of resources; it’s just that it’s expensive and I fear that I’ll soon be seeing the bottom of my purse.
What will be a change for me from squadron 28 is that equipment doesn’t seem to be lacking here. There are Lewis machine guns and marvellous optical gun-sights. With tools like that, work should be easy.
I will keep you posted about what becomes of me and I’ll write if I need the few clothes I left in Paris.

Fondest love to you as well as to Jeanne.
Jean

 Chaput wird in aller Eile nach Bar-le-Duc (45 km südwestlich von Verdun) gebracht: Am 21. Februar flogen die Deutschen den ersten Sturmangriff der langen Schlacht von Verdun und versuchten nun, die französischen Verteidigungsstellungen durch ihre Lufthoheit aufzuweichen. Die deutschen Flugzeuge, zu Kampfeinsitzer-Kommandos mit vier oder fünf Fokker-Maschinen (KEK) zusammengefasst, zerstörten die französischen Beobachtungsmittel (Ballons und Flugzeuge) und blendeten so die Artillerie, welche die feindliche Artillerie nicht mehr bekämpfen und die Angriffe der deutschen Infanterie nicht stoppen konnte.

Major (commandant) Charles de Rose, der die einzige französische Jagdstaffel befehligte und auch der erste Franzose mit einer Militärfluglizenz war, erhielt von Joffre den Auftrag, die Lage wieder in den Griff zu bekommen. In aller Eile gründete er die Jagdfliegerei in Form von fünfzehn Staffeln mit den besten Piloten und Jagdflugzeugen, den Nieuport XI.

Chaput verhehlt nicht seine Freude: In Bar-le-Duc ist die Front noch weit entfernt, es gefällt ihm, privat untergebracht zu sein, er genießt das Ansehen aufgrund der Tatsache, ausgewählt worden zu sein, er verkehrt mit den besten Piloten und wird endlich das Flugzeug fliegen können, von dem er seit Monaten träumt: einen Einsitzer, die Nieuport XI, auch „Baby“ genannt. Dieses vollkommen neue französische Flugzeug hat gegenüber den sehr gut bewaffneten, aber schwerfälligen Fokkern den Vorteil, dass es wendig und schnell ist. Es gleicht den Rückstand der französischen Jagdfliegerei aus: Gegenüber den 250 Patronen der deutschen Maschinengewehre, verfügt das Maschinengewehr Lewis, mit dem die Nieuport XI ausgestattet ist, über ein Magazin mit 47 Patronen, also fast doppelt so viel wie zuvor das Hotchkiss-Maschinengewehr mit 24 Patronen.
Das von Staffelführer (commandant) de Rose initiierte Zusammenziehen der Fliegerasse war die Geburtsstunde der Jagdfliegerei zu Beginn der ersten Luftschlacht.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. März 1916

Schreiben Sie mir an diese Adresse:
Außenstelle der R.G. Aviation
Postsektor 24

Mein lieber Papa,

es tut mir leid, dass ich Paris bzw. dessen Umgebung verlassen musste, ohne mich von Ihnen verabschieden zu können. Marot hat es Ihnen bestimmt gesagt: Ich wurde unverzüglich in weniger als zwei Stunden mit dem Pkw nach B.L.D. [Bar-le-Duc] geschickt, wo ich am Abend des 1. problemlos angekommen bin. Fast unmöglich, eine Unterkunft zu finden. Ich habe schließlich eine miserable Bleibe in einem Hotel [unleserlich] gefunden und mir ein schlechtes Bett mit einem meiner Reisebegleiter geteilt. Am nächsten Tag habe ich mich beim

[Seite 2]
Zentrum gemeldet und ich wurde der N31-Staffel von Hauptmann (capitaine) Augier (Sohn des Ortskommandanten von Pau) zugeteilt. Er hat mich sehr nett aufgenommen und war sehr freundlich. Er versprach mir eine Maschine in ein bis zwei Tagen. Er wird sein Möglichstes tun, damit ich einen Einsitzer bekomme, doch er befürchtet, dass dies schwierig sein wird.
Es ist für mich eine Ehre hier zu sein. Aus allen Staffeln wurden Piloten ausgewählt und hier wegen der Angriffe auf Verdun zusammengezogen. Zu meiner Staffel gehört auch der berühmte Pelletier d’Oisy, der viele „Boches“ besiegt hat. Ich bin der einzige Unteroffizier und habe als einziger kein Verdienstkreuz. Navarre ist auch hier, aber in einer anderen Staffel. Die beiden „Boches“, die er neulich abgeschossen hat, haben ihm nicht gereicht und so hat er gestern noch einen abgeschossen.

[Seite 3]
Er ist wirklich ein außergewöhnlicher Kerl.
Im Augenblick bin ich also sehr froh, hier zu sein und ich glaube, dass ich in der Lage wäre, meine Arbeit gut zu machen, wenn man mir eine Nieuport 11 geben würde. Andernfalls werde ich versuchen, eine Spad zu bekommen, ein eigenartiger Zweisitzer, der aber nicht schlecht fliegt.
Das einzig etwas Unangenehme hier ist, dass wir uns auf einem provisorischen Stützpunkt befinden und gar nichts organisiert ist. Jeder ist sich selbst überlassen und schlägt sich so gut durch wie er kann. Wir schlafen also im Hotel oder in

[Seite 4]
der Stadt und essen im Restaurant. Das ist durchaus angenehm und Bar-le-Duc hat viel zu bieten. Doch das Leben hier ist teuer und ich befürchte, dass mir bald das Geld ausgeht.
Im Gegensatz zur Staffel C 28 scheint es hier an Gerät nicht zu mangeln. Es gibt Lewis-Maschinengewehre und fabelhaftes optisches Zielgerät. Mit einer solchen Ausrüstung muss die Arbeit einfach sein.
Ich halte Sie auf dem Laufenden, was aus mir wird und schreibe Ihnen, wenn ich Kleidung benötige, die ich in Paris gelassen habe.

Ich umarme Sie liebevoll, mein lieber Papa, und ebenso Jeanne.

Jean

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

17.01.1916: Bernard Receives Word From POWs | Bernard erhält Nachricht von Kriegsgefangenen (POWs) | Bernard reçoit des nouvelles de prisonniers de guerre (POWs)

Transcription:
 

17th Jan. ‘16

Dear Father.

How is life? Are there any more
engagements in the family? Vin? Laddie?
Sanday my flight commander, has just got the Military
Cross for Valour in the air. Likewise Gilbert, an
observer, both for work done before I came here. I
believe they were some stunt jobs they did too. It has to be something pretty good to get recognised
in the R.F.C you know. Best of all good old
Sison has got the cross too! I am so glad. You know he did twenty long reconnaissances {sic} last
Summer! He is an awfully stout lad. I should like
to see my pilot Allcock get something too. I expect
he will someday he is an awfully fine pilot and …

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16.05.1915: Peter in der Loretto-Schlacht | Peter dans la deuxième bataille de l’Artois | Peter in the Second Battle of Artois

+ Deutsches Maschinengewehr 08, CC SA-BY 2.0fr (CeCILL), Musée de l’Armée

+ Mitrailleuse allemande type MG 08, CC SA-BY 2.0fr (CeCILL), Musée de l’Armée

+ German Machine Gun MG 08, CC SA-BY 2.0fr (CeCILL), Musée de l’Armée
(upload on Wikimedia Commons by Rama)

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