+ Photographie du pilote allemand Hermann Becker (1887-1970), 1918. De la collection du Musée d’histoire militaire de Dresde (VK000014-009).
+ Photo of the German pilot Hermann Becker (1887-1970), 1918. From the Collection of the Bundeswehr Military History Museum Dresden (VK000014-009).
+ Foto des deutschen Piloten Hermann Becker (1887-1970), 1918. Aus der Sammlung des Militärhistorischen Museums der Bundeswehr Dresden (VK000014-009).
Le mois de septembre 1918 est marqué par une série d’offensives alliées. Dans les Balkans, la Bulgarie n’est plus en mesure de résister et demande un armistice. A l’Ouest, la ligne Hindenburg qui représente l’organisation défensive allemande, est définitivement brisée. La perspective d’une invasion du Vaterland pousse les généraux allemands à envisager un armistice basé sur les Quatorze Points du président américain Wilson.
Am Freitag Dein lieben Brief vom 17 dankent
erhalten, der in dem Paketchen war, mit der Strüm-
fe und Schokolade, für letzteres vielen Dank, ist ja
noch sehr gute. Ich habe mir aber auch mein Tafel
gleich gut weg gethan. Heute ist ja wieder ein
stiller Sonntag hier, alles ausgeflogen.
+ Photos des pilotes françaises Charles Nuville (1889-1965, à gauche) und Jean Dubois de Gennes (1895-1929, à droite). De la collection du Musée de l’Air et de l’Espace.
+ Photos of the french pilots Charles Nuville (1889-1965, left) und Jean Dubois de Gennes (1895-1929, right). From the Collection of the Musée de l’Air et de l’Espace.
+ Fotos der französischen Piloten Charles Nuville (1889-1965, links) und Jean Dubois de Gennes (1895-1929, rechts). Aus der Sammlung des Musée de l’Air et de l’Espace.
Action Gas operated automatic Weight
Unloaded 25 ¼ lbs
Stripped Aero Type 17 ½ lbs
Drum (loaded 4) rounds 4 lbs
Ammunition Mark VII . 303 Rapidity 600 rounds per min. Or 1 drum in 5 secs. Trajectory 2ft. in 400 yds. Rifling 4 leads at hand. 1 turn in 10 ‘’ Drum Rotates clockwise by motion imparted by feed arm.
Faults Wearing on cartridge guide (C.G.) spring Tools Cartridge. 2 guide springs. Charging handle should always be carried. Mechanism Gas pressure at approx. 19 tons. Per sq. in. Operates on piston in gas chamber.
“Piston operating rod”
“Strikerpost” Locks bolt with 1/8 of a turn
Nachdem ich mich nochmal kräftig mit einem
saftigen „Butterbrot mit Speck“ gestärkt habe, will ich
Euch noch ein kleines Briefchen schreiben.
Mit vielem Dank erhielt ich gestern Abend Eure
lieben, beiden Briefchen. Einer von Samstag und
der andere von Sonntag, aber erst am 17ten mit
der Post abgegangen.
Deinen lieben Brief vom 25.IV.
vor einigen Tagen erhalten und
recht vielen Dank für denselben.
Ein Brief, den ich noch nach Deiner
Komp. geschickt hatte, kam mit dem
Vermerk: „Erkrankt, Lazarett unbekannt“
zurück. Lege ihn hier bei. Nun wird
auch schließlich derjenige, welchen
ich Dir zum Lazarett geschickt hatte,
Dich nicht mehr dort angetroffen haben.
Oder ist es doch noch der Fall gewesen?
Hast Dich also nicht lange dort aufgehalten.
Wollte Dich mal gelegentlich mit dem
J’ai reçu votre lettre recommandée et vous en remercie. Je ne vous ai pas écrit plus tôt car j’ai été en voyage et viens de retrouver votre lettre en rentrant. Cela va toujours bien ici
+ Photo of an aluminium message buoy containing hand written message (in German). From the Collection of the Royal Air Force Museum (74/R/1282).
+ Photo d’une bouée de signalisation en aluminium contenant un message manuscrit (en allemand). De la collection du Royal Air Force Museum (74/R/1282).
+ Foto einer Aluminiumnachrichtenboje, die eine handschriftliche Mitteilung (auf Deutsch) enthält. Aus der Sammlung des Royal Air Force Museum (74/R/1282).
Transcription:
“Your brave comrade Flight Sub-Lieut Dalzell and his Observer fell headlong into the sea along the Belgian coast and have been rescued and are quite well”.
For the remaining months of 2018 we do not have any of Bernard’s letters written 100 years ago. To find out more we can instead explore a First World War object from the RAF Museum’s collection – one that relates to both the German and British First World War air forces.
This is an image of a German buoy from the First World War. Remarkably, this buoy contains a message written by a German Naval Officer detailing the rescue of two British airmen. Dropping the message into Royal Naval Air Service Dunkerque, the Germans tried to lessen the worry for the British. It is believed that this refers to the loss of Sub-Lt Williamm Arthur Kirkpatric Dalzell and Sub-Lt Cutbbert Henry Dolling Smith during their Zeebragge reconnaissance on 29 July 1915. Both men subsequently became prisoners of war.
It is possible that Bernard came across a similar story during his time. Several First World War examples are known to exit where British and German airmen went to extraordinary lengths to help each other. Some warned the enemy of the time and place of future bombings. Some sent news of the dead. These scenarios seem a world away from some First World War propaganda which seeks to dehumanise the enemy. Stories like this have the ability to remind us of the humans behind the planes on the other side.
Visit the RAF Museum’s First World War in the Air exhibition to see the buoy and letter on display.
Transkription:
„Euer tapferer Kamerad Flight Sub-Lieutenant Dalzell und sein Beobachter sind an der belgischen Küste kopfüber ins Meer gestürzt, wurden jedoch gerettet und sind wohlauf.“
Für die letzten Monate des Jahres 1918 verfügen wir über keinerlei Briefe, die Bernard vor hundert Jahren geschrieben hat. Um mehr herauszufinden, können wir stattdessen einen Gegenstand aus dem Ersten Weltkrieg untersuchen, der sich in der Sammlung des RAF-Museums befindet – und der sowohl etwas mit den deutschen als auch den britischen Luftstreitkräften zu tun hat.
Es handelt sich um ein Bild einer deutschen Boje aus dem Ersten Weltkrieg. Die Boje enthält bemerkenswerterweise eine Nachricht, die ein deutscher Marineoffizier über die Bergung von zwei britischen Fliegern verfasst hat. Mit dieser Mitteilung an den Royal Naval Air Service in Dünkirchen versuchten die Deutschen, die Befürchtungen auf britischer Seite zu verringern. Sie bezieht sich vermutlich auf den Absturz von Sub-Lieutenant William Arthur Kirkpatric Dalzell und Sub-Lieutenant Cutbert Henry Dolling Smith, die sich am 29. Juli 1915 auf einem Aufklärungsflug über Zeebrugge befanden. Beide Männer gerieten anschließend in Kriegsgefangenschaft.
Möglicherweise widerfuhr Bernard seinerzeit ein ähnliches Schicksal. Es sind mehrere Beispiele aus dem Ersten Weltkrieg bekannt, nach denen britische und deutsche Flieger sehr darum bemüht waren, sich gegenseitig zu helfen. Einige teilten dem Gegner den Zeitpunkt und den Ort künftiger Bombenangriffe mit. Einige versandten Nachrichten über Gefallene. Diese Szenarien scheinen Welten entfernt von der Propaganda des Ersten Weltkriegs zu sein, die darauf ausgerichtet war, dem Gegner jede Menschlichkeit abzusprechen. Begebenheiten wie diese können uns bewusst machen, dass es Menschen waren, die hinter dem Steuer der Flugzeuge auf der anderen Seite saßen.
Besuchen Sie die Ausstellung „Luftkämpfe im Ersten Weltkrieg“ im RAF-Museum. Dort sind die Boje und der Brief ausgestellt.
Transcription:
“ Votre courageux camarade le Sous-Lieutenant d’aviation Dalzell et son Observateur sont tombés la tête en premier dans la mer le long de la côte belge, ont été secourus et se portent plutôt bien ”.
Pour les derniers mois de 2018, nous n’avons pas de lettres de Bernard écrites il y a cent ans. Afin d’en savoir plus, nous allons, à la place, étudier un objet de la Première Guerre mondiale tiré des collections du musée de la RAF – un objet qui concerne l’armée de l’air allemande et l’armée de l’air britannique durant la Première Guerre.
Voici l’image d’une bouée allemande datant de la Première Guerre mondiale. Fait incroyable, cette bouée contient un message écrit par un Officier de la marine allemande détaillant le secours porté à deux pilotes britanniques. Les Allemands ont remis le message au Service de l’Air de la Marine royale à Dunkerque pour essayer d’atténuer les inquiétudes des Britanniques. Il est admis que ce fait concerne la perte du Sous-Lieutenant William Arthur Kirkpatrick Dalzell et du Sous-Lieutenant Cuthbert Henry Dolling Smith pendant leur reconnaissance au-dessus de Zeebrugge le 29 juillet 1915. Les deux hommes furent ensuite fait prisonniers de guerre.
Il est possible que Bernard ait rencontré une histoire similaire durant son service. Ont été dévoilés plusieurs récits de la Première Guerre mondiale dans lesquels pilotes britanniques et pilotes allemands ont accompli des efforts extraordinaires pour s’entraider. Certains avertissaient l’ennemi de l’heure et du lieu de futurs bombardements. D’autres envoyaient des nouvelles des morts. Ces scénarios semblent à mille lieues d’une certaine propagande de la Première Guerre mondiale qui cherche à montrer un ennemi inhumain. De telles histoires permettent de nous rappeler qu’il y a, en face de nous, à bord des avions, des hommes.
Venez visiter l’exposition sur la Première Guerre mondiale aérienne au Musée de la RAF pour voir la bouée et la lettre.
Jean Chaput naît à Paris le 17 septembre 1893 ; son père, Henri, est un éminent chirurgien de l’hôpital Lariboisière. De 1905 à 1907, il reçoit une éducation sportive de haut niveau en Angleterre. Encore étudiant à la mobilisation, il entre au service actif le 17 août. Intégré dans l’aviation, il reçoit son brevet militaire à Avord, le 21 novembre sur Voisin. Arrivé au front à l’escadrille C 28 le 17 février 1915, il est rapidement promu caporal puis sergent. Il est nommé sous-lieutenant le 25 mars 1916 puis lieutenant le 1er avril 1918, et, dix jours après, il reçoit le commandement de l’escadrille S 57. Blessé lors de combats aériens à plusieurs reprises, il est mortellement atteint le 6 mai 1918, près de Welles-Pérennes, dans l’Oise.
Meine Lieben!
Euer liebes Kärtchen vom 19. ten gestern
Abend schon erhalten und danke Euch recht herzlich.
Danke Euch auch vielmals für die Anweisung
beim Verhalten gegen feindliche Flieger.
Es ist schon sehr lange her, daß ich Dir von hier aus
ein Briefgen geschrieben habe, aber noch garnicht’s von
Dir gehört habe. Wie nun der ganze Betrieb bei so einer
Schlacht zugeht, weiß ich ja noch genügend von mir aus,
als ich noch bei der Infanterie war.
Gestern Abend Euren lieben Brief vom 2.ten und
heute den schon vom 4.ten April erhalten und danke
Euch recht herzlich. Also machen sie die Briefe schon auf
und glauben noch darin Geheimnisse zu entdecken.
Damit werden sie aber nicht viel Schwein haben.
We have no letters from Bernard on this day 100 years ago. Instead, we are going back again to look at his documents – this time, his log of flights.
Bernard recorded the details of his every flight in a log. This would have acted as evidence towards his Flying Certificate administered by Royal Aero Club in 1916. In order to pass, Bernard would have tried to fly as often as possible in order to build up his ‘hours’. Through Bernard’s charts, we can see that the time he spent in the air is not extensive. This is because severe flying constraints existed – one being the aircraft itself. Bernard worked with BE.2s during his time with No. 2 Squadron (specifically the BE.2c) and with the BE.2e when in No. 8 Squadron (1917).
These planes were limited to flying no more than 3-4 hours at once. The time of day and weather were also important constraints. Pilots tried to view the ground as a vast map, using obvious ground identifiers such as train tracks for navigation. Paired with compasses, charts, and flying aids, a pilot could typically navigate well enough in clear daylight. In bad weather or at night however, navigation could be perilous. The inability to see the ground and navigational aids was complicated further when the things that could be seen turned unreliable; aircraft magnetism could interfere with compass readings for instance.
Additionally, Bernard would not have been exempt from the elements. In crudely shielded First World War aircraft, flying at height could equate to low temperatures. This could be problematic for pilots who needed to maintain effective on the spot thinking. Early pilots layered their clothing to protect them from these bitter temperatures, and in 1916 the development of the Sidcot suit helped pilots greatly in defeating the cold. With these factors in mind, Bernard was restricted to a few hours flying time a day.
Da uns keine Briefe vorliegen, die Bernard heute vor 100 Jahren geschrieben hat, schauen wir in diesem Monat noch einmal in seine Unterlagen, und zwar in sein Fluglogbuch.
Zu jedem seiner Flüge machte Bernard Aufzeichnungen in einem Logbuch. Dieses diente als Nachweis für seine Fluglizenz, die 1916 durch den Royal Aero Club abgenommen wurde. Um diese zu erhalten, versuchte Bernard, so oft wie möglich zu fliegen und so Flugstunden anzusammeln. Bernards Aufzeichnungen zeigen uns, dass er nicht viel Zeit in der Luft verbracht hat. Dies ist darin begründet, dass das Fliegen in starkem Maße eingeschränkt war – unter anderem durch das Flugzeug selbst. Während seiner Dienstzeit bei der Staffel No. 2 Squadron war Bernard mit der BE.2 geflogen (genauer mit der BE.2c) und bei der Staffel No. 8 Squadron (im Jahr 1917) mit der BE.2e.
Diese Flugzeuge konnten nicht mehr als 3 bis 4 Stunden am Stück fliegen. Die Tageszeit und die Wetterbedingungen waren ebenfalls wichtige Faktoren, die das Fliegen beeinträchtigten. Die Piloten versuchten, die Erde wie eine große Landkarte zu lesen und verwendeten eindeutige Geländemarkierungen wie zum Beispiel Bahnschienen für die Navigation. Dadurch und durch den zusätzlichen Einsatz von Kompass, Karten und anderen Hilfsmitteln konnte ein Pilot am helllichten Tage normalerweise ausreichend gut navigieren. Bei schlechtem Wetter oder in der Nacht konnte das Navigieren jedoch äußerst riskant sein. Abgesehen von der Tatsache, dass man weder die Erde noch die Navigationshilfen sehen konnte, wurde die Situation noch komplizierter, wenn man sich auf die Dinge, die man sehen konnte, auf einmal nicht mehr verlassen konnte. So konnte beispielsweise die Kompassanzeige durch das Magnetfeld des Flugzeugs gestört werden.
Darüber hinaus war Bernard den Elementen ausgesetzt. In den nur notdürftig geschützten Flugzeugen des Ersten Weltkrieges konnte es beim Fliegen in großen Höhen sehr kalt werden. Dies konnte für Piloten problematisch werden, die in der Lage sein mussten, in kürzester Zeit Entscheidungen zu treffen. Die ersten Piloten trugen mehrere Kleidungsschichten übereinander, um sich vor der Kälte zu schützen. Die Entwicklung des Fliegeranzuges Sidcot Suit im Jahr 1916 hatte einen wesentlichen Anteil daran, die Piloten vor Unterkühlung zu bewahren. In Anbetracht all dieser Faktoren musste sich Bernard auf einige wenige Flugstunden pro Tag beschränken.
Transkription:
[S. 1]
[S. 2]
[S. 3]
[S. 4]
[S. 5]
Nous n’avons plus de lettres de Bernard d’il y a 100 ans maintenant; dès lors pour le post de ce mois, nous allons lire ses papiers de l’époque. Ce mois-ci, son carnet de vol.
Bernard a noté les détails de chacun de ses vols dans un carnet. Celui-là servirait pour obtenir en 1916 le brevet de pilote attribué par le Royal Aero-Club. Afin de réussir, Bernard devait voler le plus souvent possible de façon à accumuler ses “heures”. A travers les graphiques de Bernard, nous pouvons constater que le temps passé en vol n’est pas considérable. La raison provient de sérieuses contraintes de vol – l’avion étant lui-même une contrainte. Bernard a travaillé sur des BE.2 pendant son stage dans le 2eme escadron (plus précisément le BE.2c) et sur le BE.2e alors qu’il servait dans le 8eme Squadron (en 1917).
Ces avions ne pouvaient pas voler plus de 3 ou 4 heures à chaque fois. Le moment de la journée ainsi que la météo étaient aussi contraignants. Les pilotes essayaient de regarder le sol comme une grande carte, utilisant des repères caractéristiques telles que les voies ferrées. A l’aide d’une boussole, de tableaux et de supports de navigation, un pilote pouvait généralement suffisamment très bien voler à la lumière du jour.
En revanche, par mauvais temps ou même la nuit, la navigation pouvait être dangereuse. La difficulté à discerner le sol ainsi que des outils de navigation rendus moins efficaces quand les éléments survenaient; par exemple, le champ magnétique de l’avion pouvait dérégler la boussole.
Bernard dépendait également des conditions météorologiques. Les fuselages sommaires des avions de la Première guerre mondiale signifiaient de basses températures en altitude. Cela était très gênant car les pilotes devaient se concentrer sur l’observation. Pour se protéger des températures cinglantes, les premiers pilotes portaient plusieurs couches de vêtements et, en 1916, le développement de la combinaison Sidcot leur permit de résister au froid. Compte tenu de ces nombreux paramètres, Bernard ne pouvait voler que quelques heures par jour.
Jean Chaput naît à Paris le 17 septembre 1893 ; son père, Henri, est un éminent chirurgien de l’hôpital Lariboisière. De 1905 à 1907, il reçoit une éducation sportive de haut niveau en Angleterre. Encore étudiant à la mobilisation, il entre au service actif le 17 août. Intégré dans l’aviation, il reçoit son brevet militaire à Avord, le 21 novembre sur Voisin. Arrivé au front à l’escadrille C 28 le 17 février 1915, il est rapidement promu caporal puis sergent. Il est nommé sous-lieutenant le 25 mars 1916 puis lieutenant le 1er avril 1918, et, dix jours après, il reçoit le commandement de l’escadrille S 57. Blessé lors de combats aériens à plusieurs reprises, il est mortellement atteint le 6 mai 1918, près de Welles-Pérennes, dans l’Oise.
Sept 18 11.0 A.M. – 2.30 hrs. – Total 2.30
Took air for first time with Carthew in
all the stiffness of new leather coat. Most
bewildering experience at first. Soon got
accustomed to regarding country as one
vast map. Picked up main features.
Splendidly clear day. Called up a battery
and shelled some “Archie” guns in houses
on outskirts of LENS. Saw three houses
wrecked. Then registered a 9’’. How on the
station much to the detriment of latter.
Coming down from 8,000 felt very deaf.
Sept. 19th 10.40. – 3’.20’’ hrs. Total 5.50
Beautifully bright morning. Went up
with Carthew on trench registration.
Got some excellent shooting in. Hun
“archie” very busy, Had my first
taste. Counted fifteen shrapnel
holes in our planes.
Sept 20th 4.5.p.m. to 6.10 p.m. Total 7.55
Clean sky. Went on test reconnaissance
to Dunkerque with Medlicott. Had
Dear old Dad.
Here I am flapping again. What a life!
I am flying a machine called D.H.6 which refuses to
do anything funny and dodders around in quite
a drunken fashion. Capital machine to learn on.
They have only just got them, and nobody
understands the RAF engine so I’ll be busy.
The C.O. is a very young major named Neale
he seems a decent sort of fellow, I will get on
with him alright. My quarters are not a patch
You will be disturbed to hear that
Johnny is missing. Maj Shields commanding
48. Squadron writes that he was last seen in
a big scrap over the lines with his formation.
The others returned but Johnny didn’t, and
nobody saw him go down. From this I think
he did not go down in flames and think
the odds are he is a prisoner possibly
wounded. I had tea with Jack Milne at
My dear old Dad,
Umpteen dozen returns of the
third, your birthday. I meant to have
written you for the day but Hell
I forgot to write. Do you know I’m
darned busy they keep me going
like blazes 27 pupils to look after, and
only 7 of them able to fly themselves as
Soft time be damned! Just got your
Letter of 30th, do you know what we are
doing? Night raiding my boy, night raiding.
First you find your objective then you bomb
it Singing to the tune of “A perfect Day” the while:-
“As we draw near the end of a perfect raid”
“I sit in my quirk all alone.”
I will leave the verse unfinished as don’t know
Who may get hold of this letter!! We had a
The cake and ultimatum have arrived,
hence this. The cake was good, please thank
the manufacturer, and tell her I will write off
a dish of letter soon. I got caught good, and
proper, a few days ago it will make you laugh!
I received an invitation to tea from the nurses at
the local C.C.S. so ofcourse {sic} accepted prompt
like, and duly turned up. After tea there was
a general thrill went round on hearing of H.M. visiting
Corps Cleaning Dressing Station opposite, so in
Wilt do slight job for me? I enclose
cheque for £1. for Johnny Morgan’s licence. Thanks
v.much if you will. The above is symbolical
of a dose of leave which I am expecting shortly.
Bill, a brother flight C.O., goes early this next
week, then Lewis, one of my pilots the week after,
and I go next. What ‘opes? {sic} I will probably
be home for my birthday so tell Mary with
suitable messages from me to have a dish of
J’ai vu aujourd’hui une des choses les plus impressionnantes de ma vie. Le combat singulier d’un triplace français contre un monoplace allemand qui s’est terminé par l’écrasement du triplace en flammes dans nos lignes.
Le combat fut absolument splendide des deux parts et livré par l’allemand avec une maitrise extraordinaire
What lovely weather! What heat! What a
life! So many thanks for your letters of 29; and
4, and the congratulations contained in the letter.
Please convey my thanks to Sisters Edward, and
Theitre. About leave, people in the squadron
are getting it again in order of their last
entry into the country. Three months must elapse
after entering the country before one is again
eligible, so that I am not eligible before May
27, and as things go now my turn may come
in June, towards the end I expect.
I am writing this on the verandah {sic} which we
have fixed up outside the “Cottage” and have
Summer like Spring is really come &
we are all flying just for the joy of it.
Eddy came over to dinner two nights ago on a
side-car, and gave me an awfully nice
surprise. He is a cheery bloke dear old thing.
He looks awfully well too, inspite of his late
attack of Hun malady. The following day
he came over on his own monster to lunch
and stopped with us until six o’clock when
he landed his biplane, and proceeded to stunt
Still smiling and well. Have you been getting
any P.Cs.? Am writing to tell you the latest yarn to
be passed round in your mess. It is quite a nice one.
“ ‘Phone message to brigade. Lorry blocked by a tank
on Cambrai road. Result satisfactory, a Ford.”
How’s that? G.O.C Flying Corps landed here a few
days ago, and congratulated us on our excellent work.
And expressed a wish that we would let you at home
know what we are doing. (By the way this mustn’t
be published now, because it would mean a count
martial for me!) So I am going to let you into
some of the work we do. You can tell people about it
as much as you like. In the first place there is no
reason to be alarmed at our casualties we are not
That was a good spot of leave
By Jove. I was getting a little bit shakey {sic} before
I left here, and now we feel ready for
anything. Losses have been a bit stiff
since I came back, & I’ve attended (?)
double funeral, and skipped another,
cheeky isn’t it? However most of these
things can be accounted for by inexperience
Si je continue pendant une dizaine de jours à faire la guerre comme ces trois derniers, je vais certainement me faire descendre. Par trois reprises différentes j’ai reçu des balles dans mon appareil et
Je crois qu’il y a fort longtemps que je ne vous ai envoyé de nouvelles. J’ai été très occupé ces temps-ci. Il a fait des temps radieux et j’ai travaillé beaucoup pour préparer une expédition
L’aviation allemande se souviendra de cette journée ; elle a voulu montrer de l’activité, mais elle l’a payé cher. Un Aviatik tout neuf et chargé de bombes a été abattu par le canon. Un Albatros a dû atterrir du côté de Ste Menehould par suite de balles dans le moteur. Un autre avion est tombé du côté de Verdun ; enfin j’ai abattu un Fokker.
J’avais été réveillé vers 5h par tout un vacarme de bombes, de moteur, éclatement d’obus contre avion etc. Je me suis habillé en hâte et j’ai bondi dans mon
Je me suis couvert de ridicule aujourd’hui. J’ai fait 4h ½ de vol, et comme résultat j’ai abîmé mon appareil. Je m’étais offert le luxe d’attaquer dans leur lignes deux avions allemands qui croisaient ensemble ; tandis que deux autres étaient aux environs. Ma mitrailleuse a raté et reraté : j’ai dû abandonner et j’ai reçu 3 balles. 1 dans la queue de l’appareil, 1 dans le plan gauche, et une dans le droit; celle-ci a fendu un mat et le longeron avant du plan supérieur.
J’ai enfin obtenu un Nieuport. De nouveau en prenant cet appareil j’éprouve une fois de plus la sensation désagréable de monter un engin neuf, qui n’a pas été mis à l’épreuve par soi-même. Il marche bien cependant ; et contre toute attente ne me change pas trop après le Morane.
Mon brave Marot me le prépare, et [ illisible ] minutieusement. Quelle sera la destinée de cet avion ? Je veux qu’elle soit glorieuse comme celle de son devancier.
J’ai été désolé de quitter Paris ou tout au moins ses environs sans avoir pu vous dire au revoir. Marot a dû vous le dire, j’ai été expédié directement en voiture légère en moins de 2 heures, je suis arrivé sans encombre à B.L.D. [Bar-le-Duc] dans la soirée du 1er. Presque impossible de trouver un logement. J’ai fini par trouver un taudis dans un hôtel [illisible] et j’ai partagé un mauvais lit avec un de mes camarades de voyage. Le lendemain je me suis présenté au
How is life? Are there any more
engagements in the family? Vin? Laddie?
Sanday my flight commander, has just got the Military
Cross for Valour in the air. Likewise Gilbert, an
observer, both for work done before I came here. I
believe they were some stunt jobs they did too. It has to be something pretty good to get recognised
in the R.F.C you know. Best of all good old
Sison has got the cross too! I am so glad. You know he did twenty long reconnaissances {sic} last
Summer! He is an awfully stout lad. I should like
to see my pilot Allcock get something too. I expect
he will someday he is an awfully fine pilot and
Ever so many thanks for the parcel of
supplies which arrived yesterday in excellent order.
My good hostess was absolutely charmed with the
“cadeau” and insists on “concerving” it for the special
occasions when she gives a “soiree” entre sa famille
or in other words intends to use the things on
special occasions only. You have no idea what
rottenly made stuff they use out here it is
mostly lead I think, & the knives never cut.
Half the village has been in to inspect I am
told, but luckily I’ve been out!
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Le mois de septembre 1918 est marqué par une série d’offensives alliées. Dans les Balkans, la Bulgarie n’est plus en mesure de résister et demande un armistice. A l’Ouest, la ligne Hindenburg qui représente l’organisation défensive allemande, est définitivement brisée. La perspective d’une invasion du Vaterland pousse les généraux allemands à envisager un armistice basé sur les Quatorze Points du président américain Wilson.
For the remaining months of 2018 we do not have any of Bernard’s letters written 100 years ago. To find out more we can instead explore a First World War object from the RAF Museum’s collection – one that relates to both the German and British First World War air forces.
Für die letzten Monate des Jahres 1918 verfügen wir über keinerlei Briefe, die Bernard vor hundert Jahren geschrieben hat. Um mehr herauszufinden, können wir stattdessen einen Gegenstand aus dem Ersten Weltkrieg untersuchen, der sich in der Sammlung des RAF-Museums befindet – und der sowohl etwas mit den deutschen als auch den britischen Luftstreitkräften zu tun hat.
