30.03.1918: Peter beschreibt sein Flugzeug | Peter Describes his Aircraft | Peter décrit son avion

 
Transkription:
 

[S. 1]
30.III.18.

Meine Lieben!

Eigentlich ist es ja ein bischen viel, wenn jeder
alle Tage schreiben würde; dann würde sich die Feldpost
kaum durchfinden. Aber eine Ausnahme kann ich schon
mal machen.

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20.03.1918: Jean – Une perte douloureuse | Jean – A Painful Loss | Jean – Ein schmerzlicher Verlust

 
Transcription:
 

[P. 1]
20 mars 1918

Mon cher Papa

Je suis heureux de savoir que vous vous plaisez dans votre nouvel hermitage de Lancerre
Pensez vous toujours à l’abbaye de Saint Michel ?
Il a fait ici une très belle période de beau temps : au cours

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17.03.1918: Peters Mutter – Mitgefühl mit den Opfern der Luftangriffe | Peters Mother – Sympathy with the Casualties | La mère de Peter s’emeut pour les victimes

 
Transkription:
 

[S. 1]
Stotzheim den 17 März 1918
Lieber Sohn und Bruder Peter!
Dein lieber Brief, vom 11 ten am Freitag, den
15 ten dankend erhalten. Wir waren aber erstaunt
über den Inhalt desselben. Als ich das in der Zeitung
laß, da sagte ich aber gleich, dann ist unser Peter
auch dabei gewesen, und siehste so wird es auch
sein. Ja die armen Leute, thut mir aber leid, so
unschuldig dran müssen, und dann denkt man
auch wieder, unsere armen müssen auch un-
schuldig dran, wie auch jetzt in Coblenz, da
muß es auch aussehen, das kommt nicht all
in die Zeitung. Dann bist Du aber tüchtig geworden
wer hätte so was jemals gedacht. Nun mit Gott vor.

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12.03.1918: Peter im März 1918 – „Sonst hier im Westen nichts Neues!“ | Peter in March 1918 – „Other than that, all Quiet on the Western front!“ | Peter en mars 1918 – „À l’Ouest, rien de nouveau !“

 
Transkription:
 

[S. 1]
12.III.18.

Meine Lieben!

Gestern Abend erhielt ich schon
Euern lieben Brief vom
8. März und danke Euch recht
herzlich. Gerade zuvor hatte ich
Euch auch noch ein kleines
Briefchen geschrieben und war
es mir schon ein bischen lang
geworden, ehe ich von Euch Lieben
Nachricht hatte. Heute Morgen
kam auch schon eine Karte

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05.03.1918: Bernard’s Hours in the Sky (1915-1917) | Bernards Stunden am Himmel (1915-1917) | Les Heures de Bernard dans le Ciel (1915-1917)

 
Transcription:
 

[P. 1]
Chart of Hours Flown weekly

 
[P. 2]
Chart of hours flown weekly

 
[P. 3]
Chart of Hours flown weekly

 
[P. 4]
Chart of hours

 
[P.5]
Table of hours

 

We have no letters from Bernard on this day 100 years ago. Instead, we are going back again to look at his documents – this time, his log of flights.

Bernard recorded the details of his every flight in a log. This would have acted as evidence towards his Flying Certificate administered by Royal Aero Club in 1916. In order to pass, Bernard would have tried to fly as often as possible in order to build up his ‘hours’. Through Bernard’s charts, we can see that the time he spent in the air is not extensive. This is because severe flying constraints existed – one being the aircraft itself. Bernard worked with BE.2s during his time with No. 2 Squadron (specifically the BE.2c) and with the BE.2e when in No. 8 Squadron (1917).

These planes were limited to flying no more than 3-4 hours at once.  The time of day and weather were also important constraints. Pilots tried to view the ground as a vast map, using obvious ground identifiers such as train tracks for navigation. Paired with compasses, charts, and flying aids, a pilot could typically navigate well enough in clear daylight. In bad weather or at night however, navigation could be perilous. The inability to see the ground and navigational aids was complicated further when the things that could be seen turned unreliable; aircraft magnetism could interfere with compass readings for instance.

Additionally, Bernard would not have been exempt from the elements. In crudely shielded First World War aircraft, flying at height could equate to low temperatures. This could be problematic for pilots who needed to maintain effective on the spot thinking. Early pilots layered their clothing to protect them from these bitter temperatures, and in 1916 the development of the Sidcot suit helped pilots greatly in defeating the cold. With these factors in mind, Bernard was restricted to a few hours flying time a day.

 

Da uns keine Briefe vorliegen, die Bernard heute vor 100 Jahren geschrieben hat, schauen wir in diesem Monat noch einmal in seine Unterlagen, und zwar in sein Fluglogbuch.

Zu jedem seiner Flüge machte Bernard Aufzeichnungen in einem Logbuch. Dieses diente als Nachweis für seine Fluglizenz, die 1916 durch den Royal Aero Club abgenommen wurde. Um diese zu erhalten, versuchte Bernard, so oft wie möglich zu fliegen und so Flugstunden anzusammeln. Bernards Aufzeichnungen zeigen uns, dass er nicht viel Zeit in der Luft verbracht hat. Dies ist darin begründet, dass das Fliegen in starkem Maße eingeschränkt war – unter anderem durch das Flugzeug selbst. Während seiner Dienstzeit bei der Staffel No. 2 Squadron war Bernard mit der BE.2 geflogen (genauer mit der BE.2c) und bei der Staffel No. 8 Squadron (im Jahr 1917) mit der BE.2e.

Diese Flugzeuge konnten nicht mehr als 3 bis 4 Stunden am Stück fliegen. Die Tageszeit und die Wetterbedingungen waren ebenfalls wichtige Faktoren, die das Fliegen beeinträchtigten. Die Piloten versuchten, die Erde wie eine große Landkarte zu lesen und verwendeten eindeutige Geländemarkierungen wie zum Beispiel Bahnschienen für die Navigation. Dadurch und durch den zusätzlichen Einsatz von Kompass, Karten und anderen Hilfsmitteln konnte ein Pilot am helllichten Tage normalerweise ausreichend gut navigieren. Bei schlechtem Wetter oder in der Nacht konnte das Navigieren jedoch äußerst riskant sein. Abgesehen von der Tatsache, dass man weder die Erde noch die Navigationshilfen sehen konnte, wurde die Situation noch komplizierter, wenn man sich auf die Dinge, die man sehen konnte, auf einmal nicht mehr verlassen konnte. So konnte beispielsweise die Kompassanzeige durch das Magnetfeld des Flugzeugs gestört werden.

Darüber hinaus war Bernard den Elementen ausgesetzt. In den nur notdürftig geschützten Flugzeugen des Ersten Weltkrieges konnte es beim Fliegen in großen Höhen sehr kalt werden. Dies konnte für Piloten problematisch werden, die in der Lage sein mussten, in kürzester Zeit Entscheidungen zu treffen. Die ersten Piloten trugen mehrere Kleidungsschichten übereinander, um sich vor der Kälte zu schützen. Die Entwicklung des Fliegeranzuges Sidcot Suit im Jahr 1916 hatte einen wesentlichen Anteil daran, die Piloten vor Unterkühlung zu bewahren. In Anbetracht all dieser Faktoren musste sich Bernard auf einige wenige Flugstunden pro Tag beschränken.

 
Transkription:
 

[S. 1]

 
[S. 2]

 
[S. 3]

 
[S. 4]

 
[S. 5]

 

 Nous n’avons plus de lettres de Bernard d’il y a 100 ans maintenant; dès lors pour le post de ce mois, nous allons lire ses papiers de l’époque. Ce mois-ci, son carnet de vol.

Bernard a noté les détails de chacun de ses vols dans un carnet. Celui-là servirait pour obtenir en 1916 le brevet de pilote attribué par le Royal Aero-Club. Afin de réussir, Bernard devait voler le plus souvent possible de façon à accumuler ses “heures”. A travers les graphiques de Bernard, nous pouvons constater que le temps passé en vol n’est pas considérable. La raison provient de sérieuses contraintes de vol – l’avion étant lui-même une contrainte. Bernard a travaillé sur des BE.2 pendant son stage dans le 2eme escadron (plus précisément le BE.2c) et sur le BE.2e alors qu’il servait dans le 8eme Squadron (en 1917).

Ces avions ne pouvaient pas voler plus de 3 ou 4 heures à chaque fois. Le moment de la journée ainsi que la météo étaient aussi contraignants. Les pilotes essayaient de regarder le sol comme une grande carte, utilisant des repères caractéristiques telles que les voies ferrées. A l’aide d’une boussole, de tableaux et de supports de navigation, un pilote pouvait généralement suffisamment très bien voler à la lumière du jour.
En revanche, par mauvais temps ou même la nuit, la navigation pouvait être dangereuse. La difficulté à discerner le sol ainsi que des outils de navigation rendus moins efficaces quand les éléments survenaient; par exemple, le champ magnétique de l’avion pouvait dérégler la boussole.

Bernard dépendait également des conditions météorologiques. Les fuselages sommaires des avions de la Première guerre mondiale signifiaient de basses températures en altitude. Cela était très gênant car les pilotes devaient se concentrer sur l’observation. Pour se protéger des températures cinglantes, les premiers pilotes portaient plusieurs couches de vêtements et, en 1916, le développement de la combinaison Sidcot leur permit de résister au froid. Compte tenu de ces nombreux paramètres, Bernard ne pouvait voler que quelques heures par jour.

 
Transcription:
[P. 1]

 
[P. 2]

 
[P. 3]

 
[P. 4]

 
[P. 5]

 

Peter Falkenstein

Peter Falkenstein

Der Sohn eines Müllers und Landwirts aus dem Eifeldorf Stotzheim in der Nähe von Euskirchen erlebte zunächst den Stellungskrieg an der Westfront. Ab 1916 diente er als Lazarettschreiber in der Etappe, bevor er sich 1917 freiwillig zum Dienst in der Fliegertruppe meldete und eine Ausbildung zum Piloten absolvierte. Als Führer eines »G-Flugzeugs« (Großflugzeug, Bomber) unternahm er im letzten Kriegsjahr nächtliche Einsätze über dem Hinterland der französischen Stellungen bis nach Paris.

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Peter Falkenstein